- *Karta, neregistrirana prilikom ulaska u vozilo, smatra se neispravnom * Ne zaboravite ZET karticu prisloniti na uređaj za registraciju prilikom svakog ulaska u vozilo! *
Karte kroz povijest
Za cijenu koja je iznosila oko 12 filira, Zagrepčani su se konjskim tramvajem vozili krajem 19. stoljeća, od Mitnice u Vlaškoj ulici (današnji Kvaternikov trg), kroz Vlašku, Draškovićevu i Jurišićevu ulicu, preko Jelačićeva trga, pa Ilicom do Vodovodne ulice, uz odvojke do tzv. Južnoga kolodvora i Savskog mosta.
Uz kočijaša, u kolima je sjedio kondukter i prodavao i kontrolirao karte. Mjesto za njega uglavnom je bilo predviđeno na uzdužnoj, bočnoj dasci koja se nalazila s obiju strana tramvaja. Da bi obavljao svoj posao, od konduktera se tražila velika vještina, trebalo je udovoljiti svim propisima službe i istodobno ostati neozlijeđen. Nerijetko je kisnuo i sukobljavao se s nestašnom djecom koja su uskakivala na suprotnu stranu daske i tako se vozila besplatno.
Iako već dugo u našim tramvajima nema konduktera, sada se švercaju neki novi klinci, suvremenim metodama. Neke se stvari nikad ne mijenjaju!
Prema „Almanahu grada Zagreba“ iz 1903., doznajemo da su postojale pojedinačne karte, blok-karte, mjesečne karte, činovničk
e iskaznice, đačke iskaznice, činovničke iskaznice za obavljanje službe, dječje karte i karte za posebne ustanove. U pojedinačne karte uvrštavale su se jutarnja karta, jutarnja karta s pravom povratka i dnevna karta.
Vožnja za dinar
Jutarnja karta vrijedila je za jednu vožnju u sve dane osim nedjelje, na najkraćem putu od mjesta početka vožnje, bez prelaženja ili s prelaženjem, ako vožnja započne do sedam sati i trideset minuta. Cijena karte iznosila je jedan dinar. Jutarnja karta s pravom povratka odnosila se na vožnju s povratkom za sve dane osim nedjelje, na najkraćem putu od mjesta početka vožnje do bilo kojeg mjesta mreže, kao cilja vožnje, bez prelaženja ili s prelaženjem, ako vožnja započne do 7.30, a vrijeme povratka uslijedi poslije 13 sati, od cilja prema ishodištu vožnje. Cijena je iznosila dva dinara.
Dnevne karte podijeljene su u dvije skupine, ovisno o tome prelazi li putnik ili ne, a cijena je iznosila 1,30 dinara.
Blok-karte bile su predviđene za putnike koji se često voze tramvajem u raznim smjerovima. Karte iz bloka mogao je trošiti vlasnik bloka, njegova žena i djeca, u kalendarskom mjesecu izdavanja bloka i u mjesecu koji je slijedio. Cijena bloka iznosila je 13,50 dinara.
Pružne karte izdavale su se za putovanja od istog ishodišta do istog cilja, za trideset vožnji po cijeni od 36 dinara.
Mjesečne karte izdavale su se za vožnju unutar cijele mreže, u iznosu od 240 dinara.
Činovničke iskaznice za obavljanje službe upotrebljavali su javni, državni i gradski činovnici, časnici, uredski službenici, građanski službenici, narednici, podvornici, dostavljači, te svi oni koji su obavljali izvanredne službe. Nabavljale su se iz uredovnih sredstava, po cijeni od 160 dinara.
Umjesto kočijaša vozač
Ubrzo se Zagreb pridružuje ostalim europskim gradovima i uvodi električni tramvaj k
oji je svečano pušten u pogon 18. kolovoza 1910. Tada se putnici već mogu voziti na 9 tramvajskih linija. Odlukom Skupštine gradskog zastupstva utvrđeno je nekoliko vrsta karata namijenjenih različitim korisnicima, pa se u cjeniku iz 1930. nalaze pojedinačne karte, blok-karte, pružne karte za 30 vožnji, mjesečne karte, činovničke iskaznice, đačke iskaznice i činovničke iskaznice za vršenje službe.
Kondukter je neprekidno bio na nogama i obilazio kola izdavajući karte, a potežući remen koji je ispod stropa prolazio kroz cijela kola, zvoncem je davao vozaču znak za polazak.Novi cjenik uveden je 1945. Prema njemu, osnovna cijena prijevoza iznosi 2 dinara, a jedino na liniji do Dubrave 3 dinara. Niske cijene prijevoza uzrokuju veliko povećanje broja putnika, tako da je ZET prevezao gotovo 100,000.000 putnika. ( sa 1385 zaposlenih radnika ). Iste godine uvode se radničke karte, uz cijenu od 90 dinara za dvije, i 180 dinara za četiri vožnje dnevno. Tek tada, postupnom ugradnjom sjedala i pultova, kondukterima je olakšan rad.
Samoposlužno poništavanje voznih karata
Broj putnika neprestano se povećava, ali nep
restano raste i cijena prijevoza. Novom tarifom iz 1960. riješeno je pitanje neopravdano više cijene za šire područje Grada, u odnosu na uže područje. Ukinute su mnoge povlastice za određene kategorije putnika, kao i mnoge vrste pretplatnih karata. Zbog potrebe racionalizacije poslovanja uvodi se vozač-kondukter.Tarifnom reformom iz 1979. počeo je proces velike modernizacije i racionalizacije u organizaciji javnoga gradskog prijevoza. Obilježje novog sustava jest jedinstvena tarifa za tramvaj i autobus. Pravo prijelaza iz vozila u vozilo putniku je ograničeno vremenski, ali broj prijelaza u smjeru odredišta nije ograničen. Sljedeće bitno obilježje novog sustava jest samoposlužno poništavanje voznih karata u automatima kojima su opremljeni svi autobusi, dok se u tramvajska vozila uvode postupno. U tramvajskim prikolicama ostaju kondukteri koji prodaju karte i poništavaju ih žigom što na karte otiskuje iste podatke kao i automat. U autobusima samo vozač prodaje karte. Prometna mreža ZET-a podijeljena je na pet tarifnih zona, a tako se broj vrsta voznih karata smanjio sa 160 na 19. Tarifa ovisi o broju prelazaka zonske granice. Racionaliza
cija upotrebe karnet-karata sastoji se u tomu da karta služi za dvije vožnje odnosno dva putovanja, te se i poništava dvaput. U tu svrhu predviđena su na karti dva polja za poništavanje. Tako se štedi papir, radna snaga, a i prostor. Osim toga, ima i manje otpadaka.
Uvođenjem samoposlužnog poništavanja voznih karata pojednostavnio se i režim ulaska i izlaska putnika na stajalištima. Kad u kolima nema konduktera nego se karte poništavaju u automatima, putnici izlaze i ulaze na sva vrata, čime je omogućeno mnogo kraće zadržavanje tramvaja na stajalištu. Dakako, samoposlužni sustav zahtijeva određeni stupanj kulture ponašanja. Uvode se nova mjesta prodaje karata, kao i automati za prodaju karata. S vremenom svi smo naučili kako „štancati“ kartu i kako više ili manje uspješno izbjeći kontrolore, postali kulturniji i zahtjevniji putnici, spremni za nove promjene.
To se i ostvaruje početkom 21. stoljeća kada ZET najavljuje, a nakon nekoliko godina i započinje novi, suvremeni sustav naplate prijevoza.
