• *Pozivamo sve korisnike koji ostvaruju pravo na besplatan prijevoz prema bilo kojoj osnovi da što prije preuzmu svoje pretplatne kupone za tekuću godinu!*

Tramvaj u Zagrebu

omnibusPotkraj 19. stoljeća Zagreb se naglo urbanizirao prerastajući u suvremen srednjoeuropski grad u kojemu se samo u posljednjem desetljeću stanovništvo povećalo za gotovo 50 posto. Zato su 1885., šest godina nakon pojave prvoga Siemensova električnog vlaka, gradski oci počeli raspravljati o ideji uvođenja tramvaja u Zagreb. Ideja je postala aktualna 1887., kad je francuski inženjer Raoul Pierre Alexandre Gautier predložio gradskom poglavarstvu uvođenje konjskog tramvaja od Zagreba do Samobora. Pošto se, zbog nedostatka sredstava, od te ideje ubrzo odustalo, Gautier je promijenio plan i predložio gradnju pruge u Zagrebu. Gradska općina prihvatila je njegovu ponudu te mu izdala dozvolu i sklopila s njime ugovor 11. lipnja 1889. godine. Nacrte za gradnju nadležno ministarstvo u Budimpešti odobrilo je potkraj ljeta 1890., a dozvolu za gradnju Gautier je dobio tek 7. ožujka 1891., kad mu Ministarstvo dodjeljuje koncesiju uz uvjet da gradnja tramvajske pruge bude dovršena u roku od pola godine nakon odobravanja detaljnih nacrta.

Senzacija 5. rujna

U to vrijeme u Zagrebu se već posvuda šaptalo kako Gautier uopće neće graditi jer nema dovoljno novca za taj pothvat. I zaista, gradnja jednokolosiječne tramvajske pruge počela je 11. svibnja 1891. pošto je, s pristankom gradske općine, Gautier prenio svoja prava i obveze na Društvo zagrebačkih građana predvođenih zastupnikom dr. Ljudevitom Schwarzom, uz odštetu od 4500 forinti. Radovi su povjereni poduzetništvu Gfrörer i Muskovics iz Budimpešte. otvoreni.jpgDruštvo je sagradilo pruge od Mitnice u Vlaškoj ulici (današnji Kvaternikov trg) kroz Vlašku, Draškovićevu i Jurišićevu ulicu preko Jelačićeva trga te Ilicom do tzv. Južnoga (danas Zapadnoga) kolodvora, s odvojkom Frankopanskom i Savskom cestom do Savskoga mosta. Tramvaj je trebao biti pušten u promet 15. kolovoza 1891., na dan otvaranja Jubilarne gospodarsko-šumarske izložbe (u povodu 50. obljetnice Hrvatsko-slavonskoga gospodarskog društva - preteče Zagrebačkog zbora, današnjega Zagrebačkog velesajma). Zbog kašnjenja dostave kola, tramvaj je pušten u promet 5. rujna 1891., još za trajanja izložbe.

povijest00Iako Zagreb nije bio prvi grad u Hrvatskoj koji je dobio tramvajski prijevoz, tramvajska kola tvornice Weitzer iz Graza koja su 5. rujna davne 1891. krenula na prvu službenu vožnju pokretana jednom konjskom snagom, izazvala su takvu senzaciju da se sljedećega dana, u 10 zatvorenih i 6 otvorenih (ljetnih) kola, prevezlo više od 20.000 Zagrepčana, odnosno gotovo pola stanovnika kojih je, u to doba, u Zagrebu bilo nešto više od 42.000. Utržak je predan Gradu u dobrotvorne svrhe.

Spremište tramvajskih kola s konjskom stajom i upravnom zgradom nalazilo se na mjestu današnjega Tehničkog muzeja. Konja je bilo dvaput više nego kola. Jedan konj vukao je kola prevalivši prosječan put između 26 i 28 km na dan pri brzini od 7,5 km/h. Širina kolosijeka iznosila je 0,76 m, a dužina pruge približno osam kilometara.

Električni tramvaj 1910. g.

Kako se grad sve snažnije razvijao, konjski tramvaj više nije udovoljavao potrebama Zagrepčana. U doba kad je Gradska općina gradila prvu električnu centralu u Zagrebu, dionice konjskog tramvaja bile su u rukama belgijskog kapitala. povijest01Želeći imati u svojim rukama sva poduzeća što služe javnim interesima, Gradska općina raskinula je 11. svibnja 1906. ugovor s Tramvajskim društvom, a godinu dana poslije, iz financijskih razloga, sklopila je novi ugovor po kojemu je Društvo pristalo sagraditi električni tramvaj na svoj trošak s pravom upravljanja najmanje 10 godina. Novim je ugovorom 31. svibnja 1909. godine stara tvrtka likvidirana, a pravo izvedbe predano je novoutemeljenom poduzeću Zagrebački električni tramvaj d.d.

Nove tramvajske pruge sagrađene su s kolosijekom širine od jednog metra, na istim trasama kojima je vozio i konjski tramvaj, s tim da je pruga od današnjega Zapadnog kolodvora kroz Ilicu preko Jelačićeva trga i kroz Jurišićevu ulicu do Draškovićeve izvedena s dvostrukim kolosijekom. Vozni se park sastojao od 28 motornih kola tvornice Ganz & Co iz Budimpešte i 14 prikolica konjskog tramvaja, koje su preuređene za novu širinu kolosijeka. Promet na prvoj pruzi električnog tramvaja svečano je otvoren 18. kolovoza 1910. godine. Konjski tramvaj zadržao se još godinu dana, do potpunog dovršenja mreže električnog tramvaja, kad je premješten u Veliku Goricu, gdje je ostao do 1937. godine.

Umjesto žute - plava boja

povijest02Sredinom Prvoga svjetskog rata Zagrebački električni tramvaj dospio je pod nadzor zagrebačke gradske štedionice, koja je 1916. kupila gotovo sve dionice belgijskog Društva. Nakon rata tramvajski se promet zbog nedostatka dijelova i bakrenih voznih žica koje je rekvirirala vojska u ratne svrhe, održao samo uz najveće napore. Dolaskom inženjera Dragutina Mandla 1920. g., počinje velika obnova i uspon Zagrebačkoga električnog tramvaja. Po njegovim nacrtima i pod njegovim vodstvom u ZET-ovim radionicama izrađuju se prva domaća tramvajska kola (M-22), koja su počela prometovati 2. srpnja 1922. Kola su bila duga 9,14 m, široka 2,10 m, a teška 9,5 tona. Izvedena su još s drvenim kosturom, a vrata su bila prilagođena za lijevu vožnju, koja je tada još vrijedila u Zagrebu. povijest03Tadašnji je tramvaj bio žute boje, koja je 1923. zamijenjena prepoznatljivom plavom bojom grada Zagreba. U međuvremenu se dovršavaju nacrti za konstrukciju čeličnog kostura kola, pa se od 1924. grade samo takva kola (M-24), a prilagođena već za desnu vožnju, koja je u Zagrebu stupila na snagu 1. siječnja 1926. g. Te godine ujedno počinje velika obnova cijele pružne mreže po patentiranom sustavu ugradbe tzv. ″koferu″ inž. Adolfa Košaka, s novim žljebastim jačim tračnicama. Veoma opsežni, ovi radovi trajali su do 1931. godine. Dotad je pretežni dio mreže imao jednokolosiječnu prugu, koja više nije udovoljavala potrebama.

Doprinos razvoju grada

savska.jpgZagrebački električni tramvaj uz svoju osnovnu djelatnost - prijevoz putnika - bitno je utjecao i na razvoj grada. Neposredni i posredni radovi na izgradnji i osuvremenjivanju tramvajskih pruga mijenjali su izgled pojedinim gradskim predjelima. Tako je na inicijativu i doprinos ZET-a tijekom 1930. godine sagrađen željeznički nadvožnjak na Savskoj cesti, kod Crnatkove ulice, u vlastitoj režiji i na svoj trošak ZET nadsvođuje potok Medveščak, a 1931. dovršena je tramvajska pruga Ribnjakom i Medveščakom (srednjim pojasom iznad nadsvođenog potoka) prema Mirogoju, koja je iste godine puštena u promet, a ukinuta je pruga preko Kaptola i kroz Novu ves. Da bi izgradio trešnjevačku prugu do Ljubljanice (današnjom Tratinskom i Ozaljskom ulicom) ZET je 1935. godine o svom trošku prethodno dao izvesti željeznički nadvožnjak na Tratinskoj cesti. Još veće pripremne radove izveo je u Ozaljskoj ulici, izgradivši, između ostalog, kanalizaciju, vodovod te otkupivši i pojedine zgrade koje se moralo srušiti. Iste godine sagrađen je i nadvožnjak na Savskoj cesti kod Koturaške. Istodobno s gradnjom pruge, gradilo se i novo tramvajsko spremište na Ljubljanici koje je pušteno u pogon 11. veljače 1936. godine.

Napravljen prototip motornih kola 101

TMK101Pod vodstvom inženjera Mandla, kao glavnoga konstruktora, dovršena je 30. travnja 1951. u ZET-ovoj tramvajskoj radionici gradnja prototipa novih ZET-ovih motornih kola 101, s kapacitetom od 95 putničkih mjesta te sa snagom motora 2x60 kW i najvećom brzinom od 60 km/sat. Time je stvoren domaći tip suvremenih tramvajskih kola, s automatskim posluživanjem vrata, sjedalom za vozača i za konduktera, električnim, mehaničkim i zračnim kočnicama te sa sigurnosnom napravom (zaštitnom košarom) ispred prednjih kotača. TMK201; Foto K. PešlPošto su u ZET-u izrađena tri prototipa, serijsku proizvodnju tih kola, na temelju ZET-ove tehničke dokumentacije, preuzela je tvornica Đuro Đaković iz Slavonskoga Broda.

Sredinom 1971. godine ZET je počeo pripreme za dolazak novih tramvaja TMK 201 koji su 1,5 metar duži od TMK 101 i jačih motora. Kako bi se omogućilo mimoilaženje novih tramvaja, u listopadu i studenomu razmaknuti su kolosiječni zavoji na ključnim čvorištima: Frankopanska-Ilica, te Jurišićeva-Draškovićeva i Draškovićeva-Vlaška. Prvi četveroosovinski tramvaj TMK 201 u ZET je, iz tvornice Đuro Đaković, stigao 31. prosinca 1973. godine, a posljednji, trideseti, iz te serije isporučen je u lipnju 1974. Novi je tramvaj svečano pušten u promet 22. siječnja 1974. godine, domaće je konstrukcije, dok je veći dio ugrađene opreme iz uvoza.

Tramvaj prešao Savu

Tramvaj u Novom Zagrebu; Foto K. PešlNakon višegodišnje rasprave o tomu kako osuvremeniti i proširiti vozni park, zbog gospodarskih prilika i cijene, sedamdesetih je prekinuta suradnja s proizvođačem tramvajskih vozila Đurom Đakovićem iz Slavonskog Broda. Potpisivanjem ugovora s tvrtkom ČKD-Tatra iz Praga, nakon dugog niza godina ugašena je domaća proizvodnja tramvajskih vozila. Puštanjem u promet prvih 30 čeških vozila, 31. siječnja 1977. g., zauvijek je otišao sa zagrebačkih ulica tramvaj M-24 koji je vozio od 1924. godine. Krajem rujna iste godine, ZET je potpisao ugovor s tvrtkom ČKD o kupnji 55 novih vozila, namijenjenih za potrebe nove tramvajske pruge do Novog Zagreba, odnosno prijelaza tramvaja preko Save.

Gradnja produžetka tramvajske pruge Držićevom avenijom preko Mosta mladosti do Sopota u Novom Zagrebu počinje 8. svibnja 1978. godine, a u prometu je 25. studenoga 1979. g. Te je godine počela i gradnja novoga Jadranskog mosta preko Save, po kojem će se također odvijati tramvajski promet. Početkom 1980. godine dovršeno je i novo tramvajsko spremište u Dubravi.

TMK 301; Foto G. KekićGradnjom tramvajske pruge od Savske ceste novom Horvaćanskom preko novoga Jadranskog mosta i novog roto-raskrižja do Sopota, 29. studenoga 1985. zatvoren je prsten kroz Novi Zagreb. Gradnjom nove Horvaćanske ceste ostvarili su se uvjeti za gradnju tramvajske pruge tom prometnicom i to u prvoj etapi do Čankovićeve ulice na Jarunu. Promet je na toj pruzi otvoren 4. svibnja 1987., uoči velike međunarodne športske priredbe, Univerzijade, koja je te godine održana u Zagrebu. Za povećan promet gradnjom novih pruga nabavljena su i nova tramvajska vozila, i to četveroosovinska zglobna kola 301 (KT-4) iz češke tvornice ČKD, koja su puštena u promet u srpnju 1985. godine.

GT6; Foto G. KekićPostavši, uspostavom neovisne i demokratske Republike Hrvatske, ponovno vlasnikom ZET-a, Grad Zagreb preuzeo je obvezu financiranja obnove i razvoja sustava javnoga gradskog prijevoza putnika, te sufinanciranja troškova prijevoza radi popularizacije korištenja javnoga gradskog prijevoza. Budući da je bila potrebna hitna obnova voznog parka, a nije bilo novca za kupnju novih tramvajskih vozila, 1994. godine, kao privremeno rješenje, kupljeni su rabljeni tramvaji iz Njemačke, tip GT-6. Iste je godine, nakon 105 godina ZET ostao bez konduktera. Posljednjih 45 konduktera otišlo je u kontrolore karata i to se zanimanje potpuno gasi.

Končarev dvozglobni tramvaj tip 2100

Tijekom devedesetih u Zagreb se ponovno vraća proizvodnja tramvaja. Budući da tijekom rata, zbog nedostatka sredstava, nije bilo odviše mogućnosti za obnovu voznog parka, uvjeren da se u ZET-u može izraditi podloga za osuvremenjivanje, dipl. inž. TMK 2100; Foto K. PešlFranjo Đureta odlučio je izraditi idejna rješenja s popratnom dokumentacijom osuvremenjivanja postojećeg voznog parka. Nakon pola godine rada, iz te palete idejnih rješenja izdvojen je idejni projekt dvozglobnog tramvaja TMK 2100 čiju je dokumentaciju ZET predao Končar-Inženjeringu za energetiku i transport. Proizvodnja novog tramvaja TMK 2100 u Končaru i TŽV Gredelju počela je 1993. Za izradu su korištene prikolice ĐĐ, TP-4 i TP 1-Z, i motorna kola ĐĐ, tip 201, od kojih su, između ostaloga, ugrađeni prenosnici snage i vučni motori kojima je Končar uspio, na osnovi ispitivanja i dodatnih tehničkih rješenja, povećati snagu za 20 posto. Prototip toga tramvaja predstavljen je 5. rujna 1994. godine, a potom su uslijedile još tri serije sa po pet revitaliziranih i osuvremenjenih tramvaja TMK 201. Kroz projektno-konstrukcijsko tehnološku razradu dobivena su konačna rješenja TMK 2100 kakav je i danas. Članovi stručnih timova ZET-a, Končara i TŽV Gredelj nagrađeni su 1998. godine Zlatnom plaketom Hrvatske gospodarske komore-Komore Zagreb za doprinos u realizaciji projekta Rekonstruiranja i modernizacije tramvajskih vozila TMK 2101. Vrijednost ovog projekta, koji je dokaz snage i znanja zagrebačkih tvrtki i stručnjaka, je višestruka: od zapošljavanja domaće industrije do kvalitetnog osuvremenjivanja tramvajskog voznog parka rekonstrukcijom postojećih vozila.

Tramvajem prema Dupcu i Prečkom

Tijekom 1998. godine, nakon punih 11 godina, počelo je proširenje gradske tramvajske mreže u istočnom dijelu Zagreba, prema Dupcu. Okretiste; Foto G. KekićU srpnju u Ulici Dubrava počela je gradnja nove tramvajske pruge od okretišta u Dubravi do okretišta u Dupcu. Krajem 1999. godine, 23. prosinca, počeli su radovi i na produžetku tramvajske pruge prema Prečkom. Nakon što su gradske vlasti uspjele riješiti imovinsko-pravne odnose s vlasnicima zemljišta, terminal u Dupcu pušten je u promet 11. listopada 2000. godine. Ubrzo nakon dolaska tramvaja u istočni dio grada, proslavljen je 20. studenoga, točno u 11 sati i dolazak tramvaja na zapad - u Prečko.

Tijekom sljedeće godine radnici Tramvajske radionice ZET-a izradili su, prema nacrtima i pod vodstvom dipl. inž. Franje Đurete, repliku otvorenih kola konjskog tramvaja iz 1891. godine. Vožnjom konjskoga tramvaja središtem Zagreba, obilježena je u rujnu 110. obljetnica organiziranoga javnoga prijevoza i tramvaja u Zagrebu. U prikupljanju temeljnih podataka i konzultacijama pri izradi replike konjskoga tramvaja sudjelovali su, uz stručnjake Zagrebačkog električnog tramvaja, i stručnjaci Hrvatskog državnog arhiva, Gradskog zavoda za zaštitu spomenika kulture i prirode, Hrvatskog povijesnog muzeja, Hrvatskog željezničkog muzeja, Muzeja grada Zagreba, Muzeja za umjetnost i obrt, Nacionalne i sveučilišne knjižnice, Tehničkog muzeja i dipl. inž. Ivan Pelz. Tehnološku dokumentaciju izradio je Gabrijel Miholić, glavni tehnolog Prometno tehničke službe ZET-a. Donacijom su sudjelovali TŽV Gredelj, mr.ph. Mladen Kenfelj i dipl. inž. Ivan Pelz. Prvoj vožnji prethodilo je ispitivanje vozila nakon kojeg je tramvaj dobio uporabnu dozvolu od nadležnog gradskog ureda. Repliku otvorenih kola konjskog tramvaja ZET je, nakon preinake kolnih slogova na izvornu širinu od 760 mm, darovao Tehničkom muzeju grada Zagreba.

Povijesna prekretnica

Iste godine, točnije 20. travnja, ZET je u prostoru TŽV Gredelj Vladi RH predstavio idejni projekt niskopodnog tramvaja. Autor idejnog projekta sto posto niskopodnog tramvaja, radnog naziva NT 2200, dipl. inž. Franjo Đureta, isti je projekt predstavio upravi ZET-a dvije godine ranije. Gredelj; Foto arhiv TŽV GredeljMeđunarodni natječaj za nabavu 70 sto posto niskopodnih tramvaja, vrijednih 160,000.000 eura, ZET je raspisao 27. prosinca 2001. godine. Kako bi se na natječaj mogli javiti i domaći proizvođači, kod izrade tendera ZET nije uvjetovao da Europska banka za obnovu i razvoj bude isključivi financijer projekta. Prema uvjetima EBDR-a svaki ponuđač morao je imati referencije izvedenog stanja, odnosno najmanje 50 gotovih tramvaja. Da bi mogle konkurirati na natječaju za proizvodnju niskopodnih tramvaja, tvrtke TŽV Gredelj, Končar - Inženjering za energetiku i transport i Đuro Đaković osnovale su konzorcij Crotram. Budući da domaći konzorcij nije imao referencije, predstavnici međunarodne zajednice iz bankarskog sektora pravili su priličan pritisak na Grad Zagreb i Vladu RH, tražeći da se posao povjeri nekom strancu, a da konzorcij sudjeluje samo kao parcijalni isporučitelj. U međuvremenu Vlada i Hrvatska banka za obnovu i razvoj pronašli su način kako da se financira ovaj projekt tako da ovakvo tehnološko rješenje potpuno ostane u Hrvatskoj. Neposredno nakon objavljivanja natječaja, Europska banka za obnovu i razvoj odustala je od financiranja projekta.

Prvi NT; Foto G. KekićNa natječaj za izradu sto posto niskopodnog tramvaja do 23. svibnja 2002. stigle su ponude Končar-KET iz Zagreba kao voditelja konzorcija Crotram, austrijskog Siemensa i talijanskog Ansaldo-Breda. Kao povoljnija ocijenjena je ponuda Končara-KET voditelja konzorcija Crotram vrijedna 111,930.000 eura.

Ugovor o proizvodnji 70 niskopodnih tramvaja serije NT 2200 za Grad Zagreb potpisan je u ponedjeljak, 24. veljače 2003. Ugovor su potpisali Darinko Bago, predsjednik Uprave Končar-elektroindustrija u ime konzorcija Crotram i Julius Pevalek direktor Uprave ZET-a, s rokom isporuke za prvi niskopodni tramvaj od 25 mjeseci. Gradonačelnica Grada Zagreba Vlasta Pavić, u ime Grada Zagreba potpisala je jamstvo Hrvatskoj banci za obnovu i razvoj za urednu otplatu kredita.NT na Trgu burze; Foto K. Pešl Potpisivanjem tih ugovora ZET i Grad okrenuli su novu stranicu u povijesti javnoga gradskog prijevoza u Gradu Zagrebu, a nakon višegodišnje stanke, u grad Zagreb vratila se proizvodnja tramvaja.

Prvi od sedamdeset niskopodnih tramvaja tipa TMK 2200 predan je ZET-u u srijedu, 27. travnja 2005. godine, u tvorničkom pogonu Končar - električna vozila. Tramvaj je 3. svibnja dotegljen u ZET, a nakon uspješno provedenih ispitivanja, Gradski ured za prostorno uređenje, graditeljstvo, stambene i komunalne poslove i promet 30. lipnja izdao je rješenje o sposobnosti za uporabu u prometu. Novi je tramvaj 13. srpnja svečano pušten u promet na liniju 12.

Sedamdeset u nizu

Poštujući ugovorene rokove TŽV Gredelj i Končar isporučili su Gradu i ZET-u 28. svibnja 2007. godine posljednji niskopodni tramvaj NT 2200 iz prve serije, koji je svečano pušten u promet na Tijelovo, 7. lipnja. Tom prigodom svih sedamdeset niskopodnih tramvaja poredani su u kolonu dugu dva i pol kilometra koja se protezala Horvaćanskom cestom od Rudeške do Savske ceste. 

70 NT; Foto G. KekićMeđutim isporukom sedamdesetog tramvaja nije se ugasila i njihova proizvodnja. Prema ugovoru koji su 18. srpnja 2007., u palači Dverce potpisali u ime konzorcija Crotram predsjednik Darinko Bago, a za Zagrebački holding i podružnicu ZET Slobodan Ljubičić i Ivan Tolić, predsjednik i član uprave - voditelj podružnice Zagrebački električni tramvaj, konzorcij Crotram isporučit će Gradu i ZET-u, do sredine 2010. godine novih 70 niskopodnih tramvaja.

U istom će razdoblju biti osuvremenjen i 51 301 (KT-4) tramvaj, tako da će u tramvajskom voznom parku tada biti više od 200 suvremenih, klimatiziranih vozila, uključujući i 16 dvozglobnih končarevih vozila. Ostali tramvaji koji danas voze Zagrebom moći će se tada vidjeti još samo u Tehničkom muzeju. Trg kralja Tomislava; Foto G. Kekić

Preuzmite sadržaj

Obavijesti

Zahtjevi za izdavanje pretplatnih karata